Con la circolare n. 1497 del 16/12/2014, l’International Maritime Organization ha dettato le linee guida per il corretto riempimento dei container destinati al trasporto marittimo.
Alcuni punti sono estremamente importanti per evitare danni al carico, non solo a quello dentro il singolo container, ma addirittura quello che il singolo container, con una reazione a catena, potrebbe provocare all’intero carico della nave cargo.
La circolare di sofferma su alcuni punti importanti: le procedure corrette per bloccare le merci sul bancale che a loro volta vanno bloccati adeguatamente all’interno del container e l’inadeguatezza o l’assenza di sistemi di controllo dell’umidità nei container che può provocare il crollo del carico all’interno del container e pregiudicarne la stabilità.
Queste procedure sono fondamentali per evitare danni e di conseguenza incorrere in responsabilità per risarcimenti o lunghi e complessi processi per determinarle.
Ma chi è responsabile dei danni? Chiaramente il tipo di Incoterms a cui si fa riferimento durante la vendita, determina la responsabilità in capo al venditore, di seguito le tipologie:
Gruppo E: EXW (termine che individua le minori obbligazioni in campo al venditore)
Gruppo F: FCA – FAS – FOB (trasporto principale a carico del compratore)
Gruppo C: CPT – CIP – CFR – CIF (il venditore paga il trasporto ma il rischio è del compratore)
Gruppo D: DAP – DPU – DDP (il venditore consegna a destino. Trasporto e rischi a suo carico)
FISSAGGIO DELLE MERCI CON AIR BAG
Un corretto fissaggio delle merci può avvenire tramite l’intervento sulla stabilità delle confezioni sul bancale attraverso l’ausilio di dispositivi che evitano lo scivolamento delle stesse: collanti, interfalde antiscivolo, angolari. Successivamente si deve intervenire sulla stabilità dell’intero carico nel container bloccandoli con l’ausilio di cinghie, barre o air bag (dunnage bags: cuscini fermacarico gonfiati con aria).
L’allegato 4 della circolare 1497 è ricco di dettagli su come bloccare i bancali anche con l’uso di air bag. Da tenere in considerazione il tipo più adatto di air bag per effettuare una procedura corretta.
Esistono air bag di varie forme e dimensioni, rivestiti con materiali differenti: carta, PE, PP (rafia) e appartenenti a varie classi di livello.
| Tipo di airbag | Livello 1 | Livello 2 | Livello 3 | Livello 4 |
|---|---|---|---|---|
| Portata max | 20 tons | 34 tons | 72 tons | 92 tons |
| Pressione max | 0,2 bar | 0,35 bar | 0,55 bar | 0,68 bar |
| Tipo di trasporto | Camion Intermodale Nave cargo | Camion Intermodale Nave cargo | Treno Nave | Treno Nave |
La differenza enorme nella portata massima è sempre il massimo spazio che devono colmare, chiaramente, maggiore è lo spazio da colmare maggiore è lo stress che subiscono le saldature dei materiali alle estremità dell’air bag, quindi un air bag di livello 1 della misura di 100cm per 120cm gonfiato per colmare uno spazio di 10cm ha una portata di 10 tonnellate, il doppio di quanto avrebbe un air bag di livello superiore, della stessa misura, ma gonfiato fino a colmare uno spazio di 45 cm.
La scelta del corretto air bag è determinata da fattori quali: peso e altezza dei bancali, tipologia di carico, tragitto, schema di carico.
Ci sono fattori da considerare nel tragitto, per esempio se la merce parte dall’Italia con destinazione Bogotà, l’altitudine modificherà la pressione dell’aria all’interno dell’air bag aumentandone la pressione all’arrivo, quindi meglio non gonfiarlo troppo. Un viaggio tra Italia e Russia in condizioni di estremo freddo, invece, può comportare un abbassamento della pressione, quindi meglio gonfiarlo un po’ di più.
Un discorso a parte meritano i materiali che costituiscono l’air bag. La carta che apparentemente può sembrare meno resistente è, in realtà, più resistente sia del Polietilene che del Polipropilene in quanto gode di una maggiore elasticità quando si tratta di carta di fibra nobile e non riciclata. Speciali trattamenti, inoltre, rendono la carta resistente all’acqua e antiscivolo, caratteristica questa di cui sono privi gli ari bag in PE e PP. Una volta posizionato un air bag in carta, anche se gonfiato poco, risulta difficile riposizionarlo per via delle sue enormi qualità antiscivolo che gli impediscono di essere sfilato dall’alloggiamento in cui è stato inserito.
Punto debole dell’Air bag sono sempre le saldature o cuciture alle estremità, e la saldatura della valvola. Un buon sistema di applicazione della valvola e una buona valvola non consentiranno mai all’air bag di sgonfiarsi durante il lungo viaggio che dovrà compiere, così come una corretta chiusura delle estremità.
Da dei test condotti da alcuni produttori si evince che gli air bag in carta, realizzati secondo degli standard di eccellenza, resistono a pressioni molto superiori rispetto agli air bag in plastica in generale: PE e PP.
SISTEMI DI CONTROLLO DELL’UMIDITA’
Nell’allegato 3 della circolare 1497, si vanno a dettagliare i danni provocati dall’umidità presente del container che, una volta raggiunto il punto di rugiada, diventa acqua e si deposita in tutti quei catalizzatori presenti nel container generando problemi di corrosione, muffa, putrefazione, fermentazione, rottura degli imballaggi di cartone, perdite, macchie, reazioni chimiche inclusi auto riscaldamento, gassificazione e autoaccensione. Generalmente è il carico stesso ad avere una carica di umidità variabile generata da rinforzi in legno, pallet, imballaggi porosi e umidità introdotti dall’imballaggio della merce nel container durante la pioggia o la neve o l’imballaggio in condizioni atmosferiche di elevata umidità e alta temperatura. È quindi della massima importanza controllare il contenuto di umidità del carico da imballare, tenendo conto dei prevedibili impatti climatici del trasporto previsto.
Un piccolo esempio può essere d’aiuto: Caricare la metà esatta del volume di un container da 20’ in una giornata di pioggia estiva con 20° ed un’umidità del 90%, può portare a generare un quarto di litro di acqua che si deposita sulla merce quando la temperatura scende a 18° all’interno del container, ma se la temperatura dentro il container dovesse aumentare fino a 30°, si arriverebbe ad avere quasi mezzo litro di acqua. L’alternanza del ciclo giorno/notte, i cambi di temperatura e di emisfero durante tutto il tragitto della merce, portano a continui processi di condensazione.
Grazie ai sali essiccanti o sali disidratanti è possibile fare in modo che l’acqua nell’aria vanga intrappolata interrompendo il processo.
Esistono differenti materiali assorbenti per l’umidità in eccesso: argilla, silica gel, cloruro di calcio, cloruro di calcio e amido. La loro capacità di assorbimento è la seguente:
Argilla: 20 % circa
Silica gel: 25% circa
Cloruro di calcio: 150% circa
Cloruro di calcio e amido: 250% circa
Come si può notare dalla percentuale di assorbimento dei vari tipi di disseccanti, cloruro di calcio mischiato ad amido è il migliore catalizzatore dell’umidità presente nell’aria; una volta catturata l’umidità, grazie al cloruro di calcio, essa viene tramutata in gel dell’amido.
Silica gel e argilla sono materiali porosi che tendono a loro volta, in alcune condizioni, a rilasciare l’umidità intrappolata precedentemente.
Per concludere vi raccomando di non dimenticare di chiudere le bocchette dell’areazione del container per evitare che ulteriore umidità possa entrare dall’esterno.
